انجام پروژه های مهندسی مکانیک

انجام پروژه های مهندسی مکانیک توسط کارشناسان ارشد و دانشجویان دکتری مکانیک

انجام پروژه های مهندسی مکانیک با قیمت توافقی 

Matlab , Solid works , Auto Cad , Ansys Cfx , Carrier , GT Power , Catia , Abaqus 

توربوشارژرها ( Turbocharger ) و سوپر شارژرها ( Supercharger )

  تاریخچه :

توربو شارژر در سال 1905 میلادی توسط مهندس مکانیک سوئیسی آلفرد بوچی اختراع شد . توربوشارژر عبارتست از نوعی کمپرسور توربینی و يک کمپرسور گريز از مرکز که توسط يک شفت که با اتصال فلانچی به آن متصل شده را مي چرخاند، توربين گازي توسط پيچ به مانيفولد دود متصل مي شود و گازهاي خروجي از موتور باعث چرخش وربين گاز شده و به سبب آن كمپرسور كه توسط يك شفت به توربين گازي متصل است شروع به چرخش نموده و هواي حيط را مكش كرده و سپس آن را متراكم و به طرف موتور مي فرستد. هواي ورودي بيشتر به موتور، به معني وخت بيشتر به داخل موتور،و هوا و سوخت بيشتر به معني افزایش انرژي و قدرت خروجي موتور مي باشد .

بقیه در ادامه مطلب

دانلود کتابچه اموزشی توربین های بخار

کتابچه آموزشی توربین های بخار شرکت ره آوران پتروشیمی یکی ازمنابع با ارزش وبسیار مفید برای شناخت توربین 

و

مسائل مرتبط با توربین میباشد.

سرفصلهای کتابچه اموزشی توربین به شرح زیر میباشند :

فصل 1 : مقدمه                                  فصل 2 : انواع توربین                                 

فصل 3 :سیستم های واحد توربین         فصل 4 : کندانسور

دانلود تمامی کتب کارشناسی ارشد پارسه برای دانشجویان مهندسی مکانیک

کتاب زبان عمومی پارسه

دانلود کتاب ارتعاشات مکانیکی پارسه

دانلود کتاب معادلات دیفرانسیل پارسه

دانلود کتاب ریاضیات مهندسی پارسه

دانلود کتاب ریاضی عمومی پارسه

دانلود کتاب مکانیک سیالات پارسه

دانلود کتاب استاتیک پارسه

رمزفایلهای فشرده:mechanic98.ir                      منبع:http://www.mechanic98.com

فایلهای آموزشی در خصوص هیدرولیک

دانلود فایلهای آموزشی هیدرولیک
ISO1219-1 (pdf - 1.3 Mb)	نمادهای هیدرولیک (ISO 1219-1 )
Hydraulic Facts  (pdf - 1.4 Mb)	حقایقی در مورد هیدرولیک
Hydraulics 1 (pdf - 3.5 Mb)	هیدرولیک مقدماتی و هیدروستاتیک
BTP Fluid Power (pdf - 3.8 Mb)	آموزش هیدرولیک مقدماتی
Hydraulics 2 (pdf - 1.3 Mb)	هیدرولیک صنعتی
Hyd Problems (pdf - 1.5 Mb)	عیب یابی هیدرولیک 1
Troubleshooting (pdf - 1.5 Mb)	عیب یابی هیدرولیک 2
Sensors (pdf - 0.25 Mb)	سنسورهای متداول در صنعت
Hyd Basics (pdf - 0.36 Mb)	هیدرولیک پایه - کاترپیلار
Pic1    Pic2   (gif - 0.15 Mb)	نحوه کارکرد پمپهای پیستونی و تیغه ای
Pic1    Pic2   (gif - 0.2 Mb)	موبایل هیدرولیک ( ماشین آلات)
دانلود فایل آموزشی هیدرولیک

جزوه درس یاتاقان و مکانیزم روانکاری

هر3 فایل را دانلود کنید

دانلود

دانلود

دانلود

دانلود دو پروژه طراحی سردخانه

دانلود دو  پروژه طراحی سردخانه

دانلود دو پروژه طراحی سردخانه: 

اولی دستی/ چند تن گوشت گاو/شهر تبریز/ابعاد سردخانه و انتخاب اواپراتور تا شیر انبساط/ فقط اینکه سالن آماده سازی و سالن پیش سرد کن و تونل انجماد رو در نظر نگرفته خلاصه از تکنیک ماست مالی زیشن استفاده کرده/ چند فرض دیگه هم کرده که ...  

دانلود کنید نوع فایل پی دی اف/ حجم کم

دومی هم دستی/ منتها کاملتر از اولی هست. برا گوجه و کره هست.شهر تهران

دانلود کنید نوع فایل ورد/حدود 3 مگ

دانلود کتابچه اموزشی توربین های بخار

کتابچه آموزشی توربین های بخار شرکت ره آوران پتروشیمی یکی ازمنابع با ارزش وبسیار مفید برای شناخت توربین 

و

مسائل مرتبط با توربین میباشد.

سرفصلهای کتابچه اموزشی توربین به شرح زیر میباشند :

فصل 1 : مقدمه                                  فصل 2 : انواع توربین                                 

فصل 3 :سیستم های واحد توربین         فصل 4 : کندانسور

سیکل ترمودینامیکی موتور توربوجت

اجزای اصلی یک موتور توربوجت

سيكل ترموديناميكي ایده­ آل توربين هاي گازي سيكل استاندارد هوايي يا برايتون مي باشد كه در شکل زیر نشان داده شده است. نقطه A شرایط اتمسفر را نشان می ­دهد هوا طی مسیر AB در کمپرسور فشرده شده و در طول BC با احتراق سوخت در فشار ثابت در محفظه احتراق (در حالت ایده­آل فشار ثابت می­ باشد ولی در عمل افت فشار ناشی از تلفات انرژی وجود دارد) افرایش انرژی و به دنبال آن افزایش حجم خواهد داشت.

از نقطه C تا D انبساط گاز ابتدا در توربین و سپس در نازل انتهایی صورت گرفته و در اثر تخلیه به اتمسفر با سرعت زیاد نیروی رانش جت حاصل می­گردد.

سیکل ترمودینامیکی توربوجت

همان­گونه که ملاحضه می­ شود فشار کل در طول گذر از کمپرسور بر اثر اعمال کار بر روی آن افزایش می­­ یابد سپس بر اثر تلفات انرژی در محفظه احتراق مقداری کاهش یافته و با گذر از توربین بر اثر کاردهی کاهش زیادی در آن حاصل می­ شود. سرعت محوری جریان در طول گذر از کمپرسور معمولاً ثابت است و در محفظه احتراق کاهش می­ یابد تا اینکه در گذر از نازل خروجی افزایش چشمگیری پیدا می­کند که خود عامل ایجاد رانش می­ باشد. دمای هوا هم در فرایند تراکم در کمپرسور و هم در محفظه احتراق طی فرایند احتراق افزایش می­ یابد. ولی در توربین با توجه به انبساط جریان روند نزولی دارد.

خط رگه، خط جریان، خط مسیر

هدف: بیان تعاریف1- خط جریان 2- خط مسیر 3- خط رگه(پخش) 4- لوله جریان 5- دسته لوله جریان 

هدف از طرح تعاریف فوق: درک بیشتر جریان سیال 

هر سه خط 1- خط جریان 2- خط مسیر 3- خط رگه(پخش) در جریان پایا بر هم منطبق هستند. 

خط جریان: خطی هست که در هر نقطه، مماس بر میدان سرعته. 

 

معادلات دیفراسیلی خط جریان:  

دو معادله فوق مستقل هستن. 

هر چه خطوط جریان بهم نزدیکتر باشند سرعت بیشتر است و دبی هم بیشتر. 

دبی حجمی عبوری از دو جریان مجاور هم به فاصله ی h از یکدیگر بر واحد عرض= vh 

v=سرعت متوسط جریان  

مفهوم خط جریان در مورد هر سیالی(ایده آل یا واقعی/درهم یا آرام/و...) هست.

خط مسیر: دو مورد زیر را در نظر بگیرید 

1- ذره منفرد سیال 2- زمان 

مسیری هست که یک ذره منفرد در زمانی مشخص می پیماید. 

خط مسیر مفهوم لاگرانژی دارد. معادلات ریاضی خط مسیر: 

   

آنگاه: 

خط پخش(رگه): سه مورد زیر رو در نظر بگیرید 

1- ذرات پیوسته 2- یه نقطه در فضا 3- زمان 

خط پخش شامل ذرات پیوسته ای است که از یک نقطه مشترک در یه بازه زمانی گذشته باشن. 

توجه: برای اینکه دو تعریف خط مسیر و خط پخش رو با هم قاطی نکنید و در تستها...: 

حرف اول مسیر و منفرد میم هست. 

حرف اول پخش و پیوسته پ هست. 

لوله ی جریان: 

لوله ای که دیواره آن از خطوط جریان گذرنده از یک منحنی بسته ی بسیار کوچک تشکیل شده. 

جریانی از بغلای لوله جریان نمی گذرد. چرا؟ چون تعریف لوله جریان بر اساس خط جریان(مماس میدان سرعت) هستش.  

 

دسته لوله ی جریان: 

به تعداد نامحدودی لوله جریان مجاور که با یکدیگر سطح مقطع محدود می سازن دسته لوله جریان گویند.   

مثال 1:معادله خط جریان را بیابید. 

 

حل: 

 

 

  

 

مثال2:خط مسیر U = 10 + 2X را بیابید. 

 

حل: 

 

 

 

موتورهای دورانی (وانکل)

 

موتورهای دورانی (وانکل) زير مجموعه موتورهای احتراق داخلی می باشند. اما شيوه کار آنها با موتورهای رايج پيستونی کاملاً متفاوت است. در موتورهای پيستونی يک حجم يکسان و مشخص (حجم سيلندر) بصورت پی در پی تحت تأثير چهار فرآيند, مکش, تراکم, احتراق و تخليه قرار مي گيرد؛ حال اينکه در موتورهای دورانی هر کدام از اين چهار فرآيند در نواحی خاصی از محفظه سيلندر که تنها متعلق به همان فرآيند می باشد صورت می پذيرد. درست مثل اينکه برای هر فرآيند سيلندر مربوط به خودش را اختصاص داده باشيم و پيستون بصورت پيوسته از يکی به ديگری حرکت می کند تا چهار فرآيند سيکل اتو را کامل نمايد.

n موتورهای دورانی که به موتورهای وانکل نيز معروف می باشند برای اولين بار به انديشه مبتکرانه دکتر فليکس وانکل (Felix Wankel) آلمانی در سال 1933 خطور يافت و در سال 1957 اولين نمونه اين نوع موتور ساخته شد.

n در موتورهای دورانی, فشار ناشی از احتراق، نيرويی را بر سطح يک روتور مثلث شکل که کاملاً محفظه احتراق را نشت بندی کرده است، وارد می کند. اين قطعه (روتور) همان چيزی است که بجای پيستون از آن استفاده می شود.

n روتور در مسيری بيضی شکل حرکت می کند؛ بگونه ای که هميشه سه راس اين روتور را در تماس با محفظه سيلندر نگه داشته و سه حجم جداگانه از گازها, بين سه سطح روتور و محفظه سيلندر ايجاد می کند.

ادامه نوشته

اسب بخار چیست ؟

اسب بخار چیست

 عبارت اسب بخار توسط جیمز وات(١۸١٩- ١۷٣۶) ابداع شد. بیشتر شهرت او به خاطر کارهایش برای بهبود ماشین بخار است.همچنین ما هر وقت از لامپ های ١۰۰ واتی حرف می زنیم به یاد او می افتیم.

 داستان از آن جا شروع شد که وات در یک معدن زغال سنگ با اسب هایی که زغال سنگ بلند می کردند کار می کرد و راهی می خواست تا بتواند در باره ی توان هر یک از این اسب ها صحبت کند.او دریافت که به طور میانگین، یک اسب معدن می تواند ۲۲۰۰۰ پوند-فوت (حدود ٣۰ کیلوژول) کار را در یک دقیقه انجام دهد.سپس او این عدد را ۵۰ درصد افزایش داد و اسب بخار را ٣٣۰۰۰ پوند-فوت (حدود ٤۵ کیلوژول) انرژی در یک دقیقه قرار داد.این یک واحد دلخواه بود که پس از گذشت قرن ها،امروزه در خودرو ها،ماشین ها ی چمن زنی ، اره برقی ها و در بعضی جارو برقی ها به کار می رود.

ادامه نوشته

جزوه اتومکانیک

برای دانلود جزوه اتومکانیک از لینک زیر استفاده کنید

دانلود فایل پاورپوینت موتوهای شعاعی

دانلود فایل موتورهای شعاعی

موتور های شعاعی چگونه کار می کنند

مقدمه در مورد طرز کار موتور های شعاعی (Radial Engines )

 

اگر شما بمب افکن های جنگ جهانی دوم مانند B-25 یا B-17 ، یا اگر هواپیما های بار بری مانند DC-3 را دیده باشید شما با چیزی آشنا می شوید که موتور شعاعی نامیده می شود . بیشتر هواپیما ها در زمان جنگ جهانی دوم استفاده می شدند ، موتور های شعاعی خیلی قدرتمند شعاعی هستند که ملخ هواپیما را می چرخاند .

 

بمب افکن B-25

 

در این مقاله ما یاد خواهیم گرفت که موتور های شعاعی چطور کار می کنند ، چه چیز های آنها را از ساختار موتور های دیگر متفاوت می سازد و چرا آنها برای هواپیما مناسب هستند .

 

ايده اساسى

 

اگر در مورد طرز کار موتور های ماشین خوانده باشید با مفهوم موتور های چهار زمانه آشنا می شوید . پیستون ها در موتور ماشین ها در سه طرح نمونه زیر نشانه داده شده چیده می شوند .

 

خطی – سیلندر ها در یک ردیف مستقیم در طول یک خط چیده می شوند .

 

 

V شکل – سیلندر ها در دو ردیف با زاویه ای نسبت به هم چیده می شوند .

 

 

تخت – سیلندر ها مرتب شده اند در دو ردیف متقابل

 

هر شکل متفاوت مزایایی متفاوتی هم دارد ، هزینه ساخت و مشخصات یک وسیله نقلیه بخصوص را ، شکل می دهد و مناسبتر می سازد . 

ما در قسمت بعدی یک ساختار دیگری را برای پیستون های خواهیم دید که موتور شعاعی نامیده می شوند .

 

داخل يك موتور شعاعى

 

طرح موتور های شعاعی خیلی ساده است . پیستون ها در اطراف  میل لنگ دایره ای وار قرار گرفته اند و مرتب شده اند ، که در شکل زیر نشان داده شده : 

 

شما می توانید در تصویر یک موتور پنج سیلندره را ببینید . موتور های شعاعی در نوع سه و نه پیستونی وجود دارند . موتور شعاعی همانند هر نوع موتور چهار زمانه پیستونی  ، پیستون ها ، سوپاپ ها و شمع دارد . تفاوت بزرگ آن در میل لنگ است .

در عوض استفاده از یک شفت بلند در ماشین های چند سیلندره در آن توپی وجود دارد که همه شاتون های پیستون ها به توپی وصل شده اند . یکی از شاتون ها ثابت است که به آن شاتون اصلی (master rod ) گفته می شود و بقیه شاتون ها به انتهای چند ضلعی شاتون اصلی وصل می شوند که به آنها شاتون های اتصال (articulating rods  ) گفته می شود که باعث چرخش میل لنگ و حرکت پیستونها می شود .

 

 

کاربرد ها

موتور های شعاعی چندین مزایا برای هواپیما دارند :

·   آنها می تواند توان زیادی تولید کنند . یک نوع موتور شعاعی در یک هواپیماییB-17  با نه سیلندر و حجم 1800 اینچ مکعب  ( 5/29 ) ، 1200 اسب بخار توان تولید می کند .

·   ماکزیمم rpm  ( دور در دقیقه ) موتور های شعاعی نسبتاً پایین است بنابراین آنها می توانند بدون هر نوع کاهش دنده ای ملخ هواپیما را بچرخانند .

·   همه پیستون ها این هواپیما با سیستم هوا خنک کن سرد می شوند که نسبت به سیستم های آب خنک کن وزن کمتری دارند .

اوج استفاده از موتور های شعاعی در طول جنگ جهانی دوم بود . امروزه موتور های شعاعی یافت می شود ولی متداول نیستند . بیشتر هواپیما های امروزی اغلب از ساختار موتور های سنتی ( مانند موتور های چهار سیلندر تخت ) یا موتور های توربینی گازی جدید استفاده می کنند . توربین های گازی نسبت به موتور های شعاعی که برای تولید توان استفاده می شوند ، سبکتر هستند .

یکی از جاهای که شما هنوز می توانید تاثیر مفهوم موتور های شعاعی را در موتور دو سیلندره ببینید ، موتورسیکلت هارلی دیویدسون است .

 

 

نمای از موتور دو سیلندره هارلی که نمونه ای از موتور های شعاعی را نشان می دهد .

 

در موتور هارلی هر دو پیستون در یک نقطه به میل لنگ متصل هستند ، مانند یک موتور شعاعی .  

جدول ترمودینامیک===دانلود جدول ترمو

اینم جدول دیگری از ترمودینامیک

جدول های ترمودینامیکی برای دانشجویان درس ترمودینامیک

دانشجویان با مراجعه به لینک زیر، می توانند از جدول های ترمودینامیکی ارایه شده برای استفاده در تمرین ها و امتحان پایان ترم استفاده نمایند. با این حساب، با پرینت نمودن این فایل، در جلسه امتحان، آن را همراه داشته باشند.

فصل اول (ترمودینامیک)

مقدمه

ترموديناميك، چنان كه از نامش  برمي‌آيد، به مطالعه گرما و حركت، روابط بين گرما و انرژي مكانيكي، الكتريكي، و ساير انرژيها، مربوط مي‌شود.. ترموديناميك، كه بر پايه چند اصل  بنيادي بنا مي‌شود، به كمك استنتاج دقيق و منطقي، دستگاهي مستحكم و در عين حال فراگير را مي‌سازد. استدلالهاي ترموديناميكي بسيار ساده‌اند و به شناخت بنيادهاي ميكروسكوپي، يا ساير جزئيات دستگاه مورد بررسي، نيازي ندارند. به همين علت، نتايج به دست آمده نيز از كليتي عام برخوردارند. با همه اينها، ترموديناميك كلاسيك نقصي جدي دارد. اين مبحث از فيزيك فقط زماني كاملا معتبر است كه در مورد سيستمهاي در حالت تعادل گرمايي به كار رود. به همين علت، هنگامي كه آثار تغييرات دما و فشار را بر سيستمي بررسي مي‌كنيم، بايد فرض كنيم كه اين تغييرات بي‌نهايت كند، صورت مي‌گيرند. فرض مي‌كنيم كه سيستم، تقريباً به نحوي نامحسوس، از يك حالت تعادل به حالت تعادل مجاوري مي‌رود و به همين ترتيب، سرانجام به حالت جديد مي رسد. در جهان واقعي، رويدادها با سرعتي متناهي، اغلب بسيار سريع رخ مي‌دهند و در طول چنين فرايندي نمي‌توان به حالت تعادل ايده‌آل رسيد. اگر به سيستمي گرما بدهيم، يا روي آن كار انجام دهيم، اين سيستم در مدتي كه به تعادل گرمايي نرسيده است، از حالتهاي گذراي پيچيده‌اي عبور مي‌كند و نمي‌توان به آن دمايي نسبت داد. مثلا، اگر پيستوني را به داخل استوانه‌اي پر از گاز برانيم، چگالي بخشي از گاز كه در مجاورت پيستون قرار دارد، اندكي بيش از چگالي قسمتهاي ديگر گاز است كه فاصله آنها از پيستون بيشتر است؛ و مدت زماني كوتاه اما متناهي، طول مي‌كشد تا دوباره به حالت چگالي يكنواخت برسيم. بررسي اين شرايط گذرا، و چگونگي رسيدن به تعادل گرمايي، از قلمرو ترموديناميك خارج است.

در ترموديناميك نه از روي اطلاعات مربوط به رفتار اجزاي مولكولي سيستم، بهره گرفته مي شود و نه در اين مورد مي‌توان از آن اطلاعاتي كسب كرد. اما چنان كه قبلا هم ديديم، در نهايت، پاسخ ديناميكي همين مولكولهاست كه به شكل تغييرات فشار يا دما آشكار مي‌شود.

انرژي و انواع آن
انرژي، قابليت انجام كار مي‌باشد و به صورتهاي گوناگون يافت مي‌شود. انرژي ماهيچه‌اي، انرژي الكتريكي، انرژي مكانيكي، انرژي شيميايي، انرژي هسته‌اي، انرژي نوراني و… از صورت‌هاي مختلف آن مي‌باشند. اما هر كدام از اين صورت‌ها قابل تبديل به صورت ديگري از انرژي هستند. مثلا با سوختن چوب، انرژي شيميايي تبديل به انرژي نوراني و انرژي گرمايي مي‌شود.

انواع انرژي

انرژي با داشتن هر صورتي مي‌تواند پتانسيل يا جنبشي باشد. انرژي جنبشي، انرژي جسم در حال حركت و انرژي پتانسيل، انرژي ذخيره شده در جسم است.

اصل بقاي انرژي

يكي از اصول اساسي طبيعت اصل بقاي انرژي  است. اين اصل بيان مي‌دارد كه طي يك واكنش، انرژي مي‌تواند از حالتي به حالتي ديگر تغيير كند اما مقدار كل آن ثابت باقي مي‌ماند. به عبارت ديگر انرژي نمي‌تواند نابود و يا خلق شود. براي مثال سرعت يك تكه سنگ در حال سقوط به علت تبديل پيوسته انرژي جنبشي، افزايش مي‌يابد.

اصل بقاي انرژي، اساس رژيم غذايي را تشكيل مي‌دهد: شخصي كه انرژي وروديش (غذا) بيش از انرژي خروجيش باشد، چاق خواهد شد (ذخيره انرژي به صورت چاقي) و شخصي كه انرژي ورودي كمتري نسبت به انرژي خروجي دارد لاغر خواهد شد.

شكل گيري ترموديناميك(دانستنی)

هر چند اصول ترموديناميك از ابتداي خلقت جهان وجود داشته‌اند، اما ترموديناميك تا حدود اوايل قرن هفدهم كه اولين كوششها براي ساختن يك موتور بخار در انگلستان به وسيله توماس سيوري (1697) و توماس نيوكامن  (1712) انجام گرفت، به عنوان يك علم، پديدار نشده بود. اين موتورها بسيار كند و غير اقتصادي كار مي‌كردند. اما باعث شدند تا راهي براي ايجاد  يك علم جديد بوجود آيد. 

اصطلاح ترموديناميك براي اولين بار در نوشته‌هاي لرد كلوين در 1849 مورد استفاده قرار گرفت. اولين كتاب درسي ترموديناميك توسط رانكين كه يكي از اساتيد دانشگاه گلاسكو بود، نوشته شد. بزرگترين پيشرفت در ترموديناميك در اوايل قرن هجدهم صورت گرفت و در اين هنگام تمام نظريات غلط كنار گذاشته شد و علم ترموديناميك همزمان در حوالي سالهاي 1850 از نتايج حاصل از كارهاي تحقيقاتي ويليام رانكين و رودولف كلازيوس و لرد كلوين (نام سابقش ويليام تامسون بوده است) پديدار شد. كلمه ترموديناميك ابتدا در مقالات لرد كلوين در سال 1849 به كار گرفته شد.

زندگينامه كلوين

ويليام تامسن دانشمند بريتانيايي در سال 1848 ميلادي در يك خانواده ثروتمند به دنيا آمد در زمان حيات تامسن، دولت بريتانيا به او عنوان بارون كلوين داد. به همين علت اغلب او را لرد كلوين مي‌نامند. گاهي نويسندگان، حتي زماني كه درباره كارهايي كه وي پيش از دريافت اين عنوان انجام داده است گفتگو مي‌‌كنند، او را لرد كلوين مي‌نامند.

لرد كلوين استدلال كرد كه همه مواد از اتمهايي كوچك تشكيل شده‌اند كه معمولاً در گروههايي كوچك به نام مولكول با هم تركيب يافته‌اند. در گازها مولكولها آزادانه حركت مي‌كنند. در مايعات و جامدات در جاي خود مي‌مانند اما در همان جا به سرعت به جلو و عقب مي‌روند. او در سال 1877 در حالي كه 29 سال بيشتر نداشت به كشف بزرگي دست يافت. وي دريافت كه در دمايي بسيار پايين انرژي دروني موجود در مواد به پايين‌ترين حد خود خواهد رسيد.

كلوين اين دما را مبدأ اندازه‌گيريهاي خود به شمار آورد و تقسيم‌بنديهاي خود را بر حسب بازه‌هاي درجه سليسيوس انجام داد. به پاس خدمات اين دانشمند بزرگ اين تقسيم‌بندي به نام كلوين نام گرفت. در سال 1967 مقياس كلوين به نام مقياس استاندارد دماسنجي مورد تصويب دانشمندان قرار گرفت.

جزوه ترمودینامیک 1 دانشگاه صنعتی شریف

	زبان: فارسی		نویسنده: سیامک کاظم زاده حنانی - مهدی کارزار جدی
	نوع فایل: PDF
	تعداد صفحات: 78		ناشر: دانشگاه صنعتی شریف
	حجم کتاب: 1.99 مگابایت

توضیحات

این کتاب، جزوه درس ترمودینامیک 1 دانشکده مهندسی مکانیک دانشگاه صنعتی شریف می باشد که به همت 2 تن از دانشجویان این دانشگاه گردآوری شده و بصورت تایپ شده در قالب فایل PDF در اختیار شما قرار داده شده است .
 
برخی از سرفصل های این کتاب عبارتند از : 
 1- تعاریف اولیه
 2- خواص ماده ساده تراکم پذیر
 3- کار و گرما
 4- قانون اول ترمو دینامیک
 5- قانون دوم ترمودینامیک
  ...

قوانین ترمودینامیک

 

ترمودینامیک

چرخه شماتیک موتور حرارتی کارنو

شاخه‌ها[نمایش]

قوانین[نمایش]

سیستم[نمایش]

خواص ترمودینامیکی[نمایش]

خواص مواد[نمایش]

روابط[نمایش]

پتانسیل[نمایش]

تاریخچه[نمایش]

دانشمندان[نمایش]

• ن
 
• ب
 
• و

قوانین ترمودینامیک

محتویات

  [نهفتن] 

• ۱ قانون صفرم ترمودینامیک
• ۲ قانون اول ترمودینامیک
• ۳ قانون دوم ترمودینامیک
• ۴ قانون سوم ترمودینامیک
• ۵ منبع

قانون صفرم ترمودینامیک [ویرایش]

قانون صفرم ترمودینامیک بیان می‌کند که اگر دو سیستم با سیستم سومی در حال تعادل گرمایی باشند، با یکدیگر همدمامی باشند.

قانون اول ترمودینامیک 

انرژی درونی یک سیستم منزوی ثابت و پایدار است. قانون اول ترمودینامیک که به عنوان قانون بقای کار و انرژی نیز شناخته می‌شود، می‌گوید: تغییر انرژی درونی یک سیستم برابر است با مجموع گرمای داده شده به سیستم و کار انجام شده توسط سیستم بر روی محیط :

قانون دوم ترمودینامیک 

ساخت یک موتور سیکلی که تأثیری جز انتقال مداوم گرما از دمای سرد به دمای گرم نداشته باشد، غیر ممکن است. بیان کلوین-پلانک:غیرممکن است وسیله‌ای بسازیم که در یک سیکل عمل کند ودر عین حال فقط بایک مخزن تبادل حرارت داشته باشدیعنی غیر ممکن است یک موتور حرارتی بدون از دست دادن گرمادرQc به کار خود ادامه دهد. بیان کلازیوس:امکان ندارد که یک یخچال طی یک چرخه، تمام انرژی را که از منبع سرد دریافت می‌کند به منبع گرم انتقال دهد؛ بلکه مقداری از این انرژی را طی این فرا

قانون سوم ترمودینامیک 

قانون سوم ترمودینامیک می‌گوید هنگامی که انرژی یک سیستم به حداقل مقدار خود میل می‌کند، انتروپی سیستم به مقدار قابل چشم‌پوشی می‌رسد. یا بطور ن مادین: هنگامی که ، 

ترمودینامیک مواد

کاربرد ترمودینامیک برای مطالعهٔ جامدات (خصوصاً جامدات کریستالی) را ترمودینامیک مواد یا ترمودینامیک جامدات می‌نامند که یک ابزار کمی قدرتمند برای بررسی خواص مهم مواد است.

به عنوان مثال با کمک ترمودینامیک بدون الزام به دانستن جزئیات اتمی کریستال‌ها می‌توان ساختار آنها را کنترل کرد. در این حالت نیازی به هیچگونه پیش‌بینی مدل خاصی برای اتم‌ها نیست و با استفاده از سه قانون ترمودینامیک و بکارگیری روش‌های ریاضیاتی می‌توان اکثر خواص ماکروسکوپیک را محاسبه کرد.

البته کاربرد ترمودینامیک کلاسیک برای مقاصد ترمودینامیک مواد ناکافی است. زیرا به دلیل عمومیت و سادگی ترمودینامیک کلاسیک، هیچ اطلاعاتی در مورد جزئیات روابط بین اتم‌ها و نابجایی‌ها در کریستال نمی‌توان بدست آورد. برای بدست آوردن چنین اطلاعاتی باید از مکانیک آماری(ترمودینامیک آماری) استفاده کرد.

ترمودینامیک

کلاس‌ درس برخطی مربوط به موضوع این مقاله در کلاس‌های درس اینترنتی در بخش شیمی موجود است.

ترمودینامیک

چرخه شماتیک موتور حرارتی کارنو

شاخه‌ها[نمایش]

قوانین[نمایش]

سیستم[نمایش]

خواص ترمودینامیکی[نمایش]

خواص مواد[نمایش]

روابط[نمایش]

پتانسیل[نمایش]

تاریخچه[نمایش]

دانشمندان[نمایش]

• ن
 
• ب
 
• و

ترمودینامیک (به انگلیسی: Thermodynamics)‏ شاخه ای از علوم طبیعی است که به بحث راجع به گرما و نسبت آن با انرژی و کار می پردازد. ترمودینامیک متغیرهای ماکروسکوپیک ( همانند دما، انرژی داخلی، آنتروپی و فشار ) را برای توصیف حالت مواد تعریف و چگونگی ارتباط آن ها و قوانین حاکم بر آن ها را بیان می نماید. ترمودینامیک رفتار میانگینی از تعداد زیادی از ذرات میکروسکوپیک را بیان می کند. فوانین حاکم بر ترمودینامیک را از طریق مکانیک آماری نیز می توان بدست آورد.

ترمودینامیک موضوع بخش گسترده ای از علم و مهندسی است - همانند : موتور، گذار فاز، واکنش های شیمیایی، پدیده های انتقال و حتیسیاه چاله ها- . محاسبات ترمودینامیکی برای زمینه های فیزیک، شیمی، مهندسی شیمی، مهندسی هوافضا، مهندسی مکانیک، زیست شناسی یاخته، مهندسی پزشکی، دانش مواد و حتی اقتصاد لازم است.

عمده مباحث تجربی ترمودینامیک در چهار قانون بنیادی آن بیان گردیده اند: قانون صفرم، اول، دوم و سوم ترمودینامیک. قانون اول وجود خاصیتی از سیستم ترمودینامیکی به نام انرژی داخلی را بیان می کند. این انرژی از انرژی جنبشی که ناشی از حرکت کلی سیستم و انرژی پتانسیل که سیستم نسبت به محیط پیرامونش دارد، متمایز است. قانون اول همچنین دو شیوه انتقال انرژی یک سیستم بسته را بیان میکند : انجام کار یا انتقال حرارت. قانون دوم به دو خاصیت سیستم، دما و آنتروپی، مربوط است. آنتروپی محدودیت ها - ناشی از برگشت ناپذیری سیستم - بر میزان کار ترمودینامیکی قابل تحویل به یک سیستم بیرونی طی یک فرایند ترمودینامیکی را بیان می کند. دما، خاصیتی که با قانون صفرم ترمودینامیک تا حدودی تبیین می گردد، نشان دهنده ی جهت انتقال انرژی حرارتی بین دو سیستم در نزدیکی یکدیگر است. این خاصیت همچنین به صورت کیفی با واژه های داغ یا سرد بیان می گردد.

از دیدگاه تاریخی ترمودینامیک با آرزوی افزایش بازده موتورهای بخار گسترش یافت. به ویژه به سبب تلاش های فیزیکدان فرانسوی، نیکولا لئونارد سعدی کارنو که اعتقاد داشت افزایش بازده موتورهای بخار می تواند رمز پیروزی فرانسه در نبردها ناپلئون باشد. فیزیکدان انگلیسی، لرد کلوین، نخستین کسی بود که در سال ۱۸۵۴ تعریفی کوتاه برای ترمودینامیک ارائه داد :

« ترمودینامیک عنوان مبحثی است که روابط حاکم بر ارتباط حرارت با نیروهای وارد بر یک پیکر پیوسته و همچنین رابطه بین حرارت با الکتریسیته را بیان می کند. »

در ابتدا ترمودینامیک ماشین های بخار به صورت عمده راجع به خصوصیات گرمایی مواد مورد کاربرد- بخار آب - بود. بعدها این مبحث به فرایندهای انتقال انرژی در واکنش های شیمیایی مرتبط گردید. ترمودینامیک شیمیایی اثر آنتروپی بر فرآیندهای شیمیایی را مورد بحث قرار می دهد. همچنین ترمودینامیک آماری ( یا مکانیک آماری ) با پیش بینی های آماری از رفتار ذرات سیستم، ترمودینامیک ماکروسکوپیک را توجیه می نماید.

محتویات

  [نهفتن] 

• ۱ ریشه شناسی واژه
• ۲ تاریخچه
• ۳ نیروهای ترمودینامیکی
• ۴ قوانین ترمودینامیک
  • ۴.۱ قانون صفرم ترمودینامیک
  • ۴.۲ قانون اول ترمودینامیک
  • ۴.۳ قانون دوم ترمودینامیک
  • ۴.۴ قانون سوم ترمودینامیک
• ۵ دسته‌بندی ترمودینامیک
• ۶ کمیت‌های وابسته
• ۷ مفاهیم مرتبط
• ۸ جستارهای وابسته
• ۹ منبع مطالعه
• ۱۰ منابع

ریشه شناسی واژه 

ترمودینامیک (ریشهٔ یونانی دارد و از دو بخش θερμη به معنی گرما و δυναμις به معنی نیرو تشکیل شده که از سرهم بندیشان می‌شود نیروی گرما^[۱]) شاخه‌ای از فیزیک و شیمی است که پدیده‌های ماکروسکوپیکی که از تغییر دما، فشار و حجم در یک سیستم فیزیکی اتفاق می‌افتد بررسی می‌کند.^[۲][۳]

تاریخچه 

نوشتار اصلی: تاریخچه ترمودینامیک

سعدی کارنو (۱۷۹۶ - ۱۸۳۲): پدر ترمودینامیک

شروع ترمودینامیک از ساخت اولین پمپ خلأ در سال ۱۶۵۰ میلادی و توسط اتو وان گریکه (به انگلیسی: Otto von Guericke)‏ شروع شد و ثابت کرد که نظریهارسطو مبنی بر اینکه طبیعت از خلا متنفر است، اشتباه است.مدتی بعد فیزیکدان و شیمی‌دان ایرلندی رابرت بویل طرز کار دستگاه جریکو را یاد گرفت و به همراه فیزیکدان انگلیسی رابرت هوک توانست اولین پمپ هوا را در سال ۱۶۵۶ بسازد.^[۴] و بین حجم و فشار رابطه‌ای تعریف کردند، که امروزه به قانون بویل مشهور است. سپس در سال ۱۶۷۹ شریک بویل دنیس پاپین اولین steam digester را ساخت که یک ظرف دربسته با در محکم بود که در آن بخار با فشار بالا تولید می‌شد. بررسی علمی ماشین بخار توسط سعدی کارنو شروع شد به افتخار کارنو چرخه‌ای که بر اساس دو دما کار می‌کند که بالاترین بازدهی را دارد، چرخه کارنو نامیده‌اند.

نیروهای ترمودینامیکی 

پنج پتانسیل مهم در ترمودینامیک عبارتند از:

انرژی درونی
انرژی آزاد هلهمولتز
آنتالپی
انرژی آزاد گیبس
پتانسل بزرگ

توسط چهار پتانسیل فوق روابط ماکسول تعریف می شوند.

قوانین ترمودینامیک 

قانون صفرم ترمودینامیک 

قانون صفرم ترمودینامیک بیان می‌کند که اگر دو سیستم با سیستم سومی در حال تعادل گرمایی باشند، با یکدیگر همدما می باشند. به طور مثال اگر جسم a باجسم b درتعال گرمایی باشد وجسم b باجسم c درتعادل گرمایی باشد می توان گفت جسم a و c در تعادل گرمایی می باشد. اساس ساخت دمانسج قانون صفرم ترمودینامیک می باشد به این صورت که هوای محیط باشیشه ی دماسنج در ارتباط است وشیشه دماسنج نیز با جیوه درارتباط است در نتیجه طبق قانون صفرم ترمودینامیک هوا با جیوه نیز در ارتباط می باشد.

قانون اول ترمودینامیک 

انرژی درونی یک سیستم منزوی ثابت و پایدار است. قانون اول ترمودینامیک که به عنوان قانون بقای کار و انرژی نیز شناخته می‌شود، می‌گوید: تغییر انرژی درونی یک سیستم برابر است با مجموع گرمای داده شده به سیستم و کار انجام شده بر آن:

قانون دوم ترمودینامیک 

ساخت یک موتور سیکلی که تأثیری جز انتقال مداوم گرما از دمای سرد به دمای گرم نداشته باشد، غیر ممکن است. بیان کلوین-پلانک: غیرممکن است وسیله‌ای بسازیم که در یک سیکل عمل کند و در عین حال فقط با یک مخزن تبادل حرارت داشته باشد یعنی غیر ممکن است یک موتور حرارتی بدون از دست دادن گرمادر Qc به کار خود ادامه دهد. بیان کلازیوس:امکان ندارد که یک یخچال طی یک چرخه، تمام انرژی را که از منبع سرد دریافت می‌کند به منبع گرم انتقال دهد . یعنی نمی توان یخچالی ساخت که بدون کار ورودی عمل کند.به عبارت ساده قانون دوم بیانگر مسیر انجام یک فرایند می باشد.

قانون سوم ترمودینامیک 

قانون سوم ترمودینامیک می‌گوید هنگامی که انرژی یک سیستم به حداقل مقدار خود میل می‌کند، انتروپی سیستم به مقدار قابل چشم‌پوشی می‌رسد. یا بطور نمادین: هنگامی که ، 

دسته‌بندی ترمودینامیک 

• ترمودینامیک کلاسیک
• ترمودینامیک آماری

کمیت‌های وابسته 

• انتروپی
• آنتالپی
• انرژی آزاد گیبس
• انرژی آزاد هلمهولتز
• انرژی درونی
• فشار
• دما
• حجم
• ضریب انبساط حرارتی
• ظرفیت گرمایی
• تراکم پذیری
• فیوگاسیته(بی‌دوامی)
• اکتیویته (فعالیت)

مفاهیم مرتبط 

• سیستم
• محیط
• منبع گرمایی
• حالت تعادل
• گاز ایده‌آل
• گاز حقیقی
• فرآیند
  • فرآیند برگشت ناپذیر
  • فرآیند برگشت پذیر
  • فرآیند خودبخودی
  • فرآیند غیر خودبخودی
  • فرآیند تعادلی
  • فرآیند غیر تعادلی
  • فرآیند هم‌دما (ایزوترم)
  • فرآیند هم‌فشار (ایزوبار)
  • فرآیند بی‌دررو (آدیاباتیک)
  • فرآیند هم‌حجم (ایزوکور)
• حالت استاندارد
• روابط ماکسول
• قوانین ترمودینامیک

ECU

تفاوت موتورهاي بنزيني كاربراتوري با انژكتوري  علاوه بر وجود انژكتور بجاي كاربراتور دارا بودن واحد مديريت موتور يا به اختصار ECU ‌مي باشد. در موتورهاي كاربراتوري سيستم هاي مختلفي كه بايد فعاليت مي كردند تا يك موتور بتواند روشن شود و به كار خود ادامه دهد نظير سيستم جرقه زني – سوخترساني –خنك كننده و...

توضيح تكميلي را در ادامه مطلب بخوانيد

ادامه نوشته

نحوه عمل کرد سیستم سوخت رسانی موتور دیزل

ساخت موتور ديزل از سال۱۹۲۷ وبا اختراع پمپ انژكتور توسط رابرت بوش رونق گرفت

 سیستم سوخت رسانی در موتور دیزل به این ترتیب عمل  می کند که ابتدا گازوییل از باک توسط پمپ برقی گرفته شده وپس ازعبوراز فیلتروارد پمپ فشار بالای مکانیکی می شود این پمپ که نیروی خود راازمیل سوپاپ می گیرد فشار سوخت را بسیاربالا می برد وبه دروون ریل سوخت رسانی فشرده...

 توضيح تكميلي را در ادامه مطلب بخوانيد

ادامه نوشته

نحوه کار کردن انژکتور در خودرو

سیستم تامین سوخت بایستی قادر به تامین سوخت مورد نیاز موتور تحت تمامی شرایط کار کرد موتور باشد. پمپ الکترونیکی ، سوخت را از میان فیلتر سوخت عبور داده و آن را از باک به سمت ریل انژکتورها و در نهایت خود انژکتورها جهت پاشش انتقال می دهد . انژکتورها سوخت به دقت اندازه گیری شده را به داخل مانیفولد ورودی پاشش می کنند.

سوخت اضافی سپس از داخل رگلاتور فشار به داخل باک بر می گردد. رگلاتور فشار، فشار مانیفولد را در حد استاندارد آن ثابت نگه می دارد . این خاصیت سبب جاری شدن یکنواخت سوخت در داخل ریل گشته ( اثر خنک کنندگی ) و از بوجود آمدن حبابهای بخار در سوخت جلوگیری می کند . در نتیجه فشار سوخت پشت انژکتور معمولا به طور ثابت در حد ۳۰۰ (کیلو پاسکال ) باقی می ماند . در برخی مواقع طراحی سیستم تامین سوخت به گونه‌ای است که از به وجود آمدن تلاطم در خط سوخت‌رسانی جلوگیری می‌کند.

پمپ‌بنزین الکترونیکی
پمپ الکترونیکی جریان مداومی از سوخت را از طریق باک سوخت تامین می کند . این پمپ هم بصورت نصب شده در داخل باک و هم بصورت نصب شده در خط سوخت‌رسانی موجود می باشد . استفاده از پمپ های بنزین داخل باک مرسوم تر است . این پمپ ها در داخل باک قرار گرفته و جهت جلوگیری از بوجود آمدن حبابهای بخار در خط برگشت سوخت مجهز به سنسور سطح سوخت و صفحه مدور می باشند . هنگامی که پمپ در حال کارکرد می باشد مشکلات مربوط به گرم شدن سوخت از بین رفته و یک پمپ تقویت کننده داخل باک وظیفه تامین سوخت از داخل باک را در فشار پایین بعهده دارد . جهت حصول اطمینان از ثابت ماندن فشار در سطح مطلوب همیشه ظرفیت ماکزیمم مقدار تئوری مورد نیاز می باشد . پمپ الکتریکی توسط فرمان ارسالی فعال می‌شود. یک مدار حفاظتی از تحویل سوخت در هنگامی که موتور در حال سکون بوده و سوئیچ موتور نیز باز باشد جلوگیری به عمل می‌‌آورد .

طراحی سیستم
پمپ بنزین الکتریکی شامل عناصر ذیل می باشد :
▪ مجموعه پمپ
▪ موتور الکتریکی و قاب آن
موتور الکتریکی و مجموعه پمپ بطور مشترک در یک محل قرار گرفته اند بطوریکه در داخل سوخت به طور شناور می‌باشند .این ترتیب قرار گیری باعث ایجاد خاصیت خنک کنندگی در موتور الکتریکی می گردد . بخاطر عدم وجود اکسیژن مخلوط قابل احتراقی تشکیل نشده و در نتیجه خطر وجود انفجار و آتش سوزی در سیستم وجود ندارد . قاب انتهایی شامل رابط های الکتریکی سوپاپ مانع برگشت سوخت و رابط‌‌های فشار در سمت پر فشار سیستم می باشد . سوپاپ مانع برگشت فشار سیستم را لحظاتی پس از خاموش شدن واحد و جهت جلوگیری از تشکیل شدن حبابهای بخار ثابت نگه می دارد. ابزار و تجهیزات متوقف کننده دیگری نیز می تواند در بخش انتهایی پمپ بکار رود .

تغییر در طراحی سیستم
بسته به نوع انتظارات از سیستم طراحیهای مختلفی را جهت برآورده کردن این نیازها می‌توان در نظر گرفت . ● تاریخچه سیستم‌های سوخت رسانی انژکتوری استفاده از سیستمهای سوخت رسانی انژکتوری به حدود صد سال قبل باز می گردد . شرکت Gasmotorenfabik deutz سازنده پمپهای پلانجری پاشش سوخت از سال ۱۸۹۸ از این سیستم ابتدائی استفاده می کرد مدت زمانی بعد از سیستم ونتوری در طراحی کامپیوتر ابداع گردید و سیستم‌های سوخت‌رسانی انژکتوری برپایه طول مدت زمان پاشش سوخت به وجود آمد. شرکت بوش از سال ۱۹۱۲ تحقیقات وسیعی را در خصوص پمپ های انژکتوری بنزینی آغاز کرد. اولین موتورهواپیمایی که از سیستم انژکتوری بوش استفاده می کردباقدرت ۱۲۰۰ اسب بخاردر سال ۱۹۳۷ وارد خط تولید انبوه شد .مشکلات مربوط به سیستم کاربراتوری از قبیل یخ زدگی ونیز آتش سوزی باعث به وجود آمدن انگیزه بیشتردر خصوص توسعه بیشتراین دانش درصنعت هوانوردی گردید. این پیشرفت نشانگر یک دوره جدید از سیستم انژکتوری در شرکت بوش بود ولی تا زمان کاربرد این سیستم در خودروها راه طولانی در پیش بود. در سال ۱۹۵۱ برای نخستین بار سیستم انژکتور پاشش مستقیم در یک خودرو کوچک نصب گردید وچند سال بعد این سیستم در روی خودروی ۳۰۰ SLاز محصولات شرکت دایملر – بنز نصب شد. در سالهای بعد پیشرفت های حاصله در خصوص ساخت و نصب پمپ های انژکتوری مکانیکی تداوم پبداکرد.

در سال ۱۹۶۷ این نوع سیستم گام بزرگتری رو به جلو برداشت وسیستم انژکتوری الکترونیکی بنام سیستم کنترل فشار ورودی یا D-jetronic را ابداع نمود. در سال ۱۹۷۳سیستم کنترل جریان هوا بنام L-Jetronic در بازارخودرو ظاهر گردید ودر همان زمان سیستم مکانیکی هیدرولیکی و نیز سیستم مجهز به سنسور جریان هوا air-fiow-sensor ابداع گردید . سال ۱۹۷۹سال پیدایش سیستمی بنام motronicبودکه از خصوصیات آن کنترل دیجیتالی کارکرد موتور بود. این سیستم دارای خصوصیت کنترل الکترونیکی اشتعال در موتور یا همان میکروپروسنسور در صنعت خودرو بود.در سال ۱۹۸۲سیستم K- Jetronic در شکل وسیعتری که شامل مدار کنترل حلقه بسته یا همان Closed-loop وسنسور اکسیژن(لامبدا) بود
متولد شد. درسال ۱۹۹۱بیش از ۳۷ میلیون خودرو در جهان مجهز به سیستمهای انژکتوری سوخت رسانی بوش وجود داشت ویک سال بعد یعنی سال ۱۹۹۲بیش از ۶/۵میلیون موتور مجهز به سیستم مدیریتی هوشمند شدند. امروزه سیستمهای انژکتوری سوخت رسانی یکی از اجزاء ضروری صنعت خودروسازی محسوب می شود .

انواع سیستم‌های انژکتوری
الف ) سیستم‌های انژکتوری چند نقطه ای :
در این سیستم‌ها از هر انژکتور به طور جداگانه برای پاشش سوخت مستقیما از سوپاپ ورودی به داخل سیلندرمجزا استفاده می‌شود. به عنوان مثال می توان سیستمهای Ke – jetronic یا L - jetronicرا نام برد .

ب) سیستم‌های انژکتوری مکانیکی :
سیستم K-jetronic یک سیستم انژکتوری مکانیکی با کاربردی وسیع می باشد.این سیستم سوخت را بطور مداوم و پیوسته پاشش می کند.

ج ) سیستم‌های انژکتوری مکانیکی-الکترونیکی:
سیستم - jetrronic KE نوع جدیدتری از سیستم KE-jetronic وبا قابلیتهای بیشتری می باشد . این سیستم محدوده بیشتری را اطلاعات کارکرد موتور را به سیستم کنترل حلقه باز الکترونیکی فراهم کرده و در نتیجه وظیفه تامین دقیق سوخت را در شرایط مختلف کارکرد موتور بعهده خواهد داشت .

د) سیستم‌های انژکتوری الکترونیکی :
سیستم‌های انژکتوری الکترونیکی از انژکتورهای الکترو مغناطیسی جهت پاشش سوخت بطور متناوب استفاده می کنند . به عنوان مثال از این نوع سیستمها می توان سیستمهای LH-jetronic- L-jetronic و motronnic system را نام برد .

ه ) سیستم‌های انژکتوری تک نقطه ای :
سیستمهای انژکتوری تک نقطه ای از یک واحد انژکتوری کنترل الکترونیکی و نیز یک انژکتور الکترو – مغناطیسی که مستقیما در بالای دریچه گاز قرار دارد استفاده می کنند . این انژکتور سوخت را بصورت متناوب به داخل مانیفولد ورودی پاشش می کند . به عنوان مثال از این نوع سیستم می توان سیستم mono- jetrnic را نام برد .

مزایای سیستم های انژکتوری سوخت رسانی
▪ کاهش مصرف سوخت
این سیستم تمامی اطلاعات ضروری کارکرد موتور ( نظیر سرعت موتور، بار موتور، درجه حرارت، میزان گشودگی دریچه گاز ) را جهت تطابق دقیق شرایط کارکرد دینامیکی یا ساکن مشخص کرده و بدینوسیله مقدار دقیق سوخت مورد نیاز موتور را تحت شرایط مشخص شده تامین می کند .

▪ افزایش بازده موتور
سیستمهای Ke – jetronic و L - jetronicآزادی عمل بیشتری را جهت پر شدن کامل سیلندر ( بازده حجم) و با گشتاور بالاتر فراهم می کنند . این عمل باعث افزایش توان خروجی و نیز بهبود نمودار گشتاور خواهد شد . هم چنین سیستم mono- jetrnic قابلیت تطابق با سیستمهای اندازه گیری جداگانه سوخت و هوا را نیز دارا می باشد .

قابلیت شتابگیری سریع
تمامی سیستمهای انژکتوری خود را با تغییرات بار موتور در هر شرایط کارکرد بدون هیچ وقفه‌ای مطابقت می دهند . این قابلیت در هر دو سیستم انژکتوری تک نقطه ای و نیز سیستم انژکتوری چند نقطه ای وجود دارد . سیستمهای انژکتوری چند نقطه ای سوخت را مستقیما به طرف سوپاپ ورودی پاشش می کنند . در این نوع سیستم مشکلات مربوط به تغلیظ سوخت در داخل سیلندر وجود ندارد . در سیستمهای انژکتوری تک نقطه ای بایستی مشکل وجود لایه های تغلیظ شده سوخت در سیلندر را بطریقی رفع کرد . این مشکل با ایجاد سیستم طراحی جدید که سوخت را مخلوط کرده و اندازه می گیرد رفع خواهد شد .

قابلیت استارت بهتر در هوای سرد
مقدار دقیق سوخت مطابق با درجه حرارت موتور و سرعت استارت مشخص گردیده و امکان استارت سریع و پایداری سیستم موتور در دور آرام را فراهم می کند . در فاز گرم شدن موتور سیستم دقیقا از مقدار مشخصی سوخت جهت راه اندازی سیستم و در پاسخگویی به نیاز دریچه گاز در تامین کمترین مقدار مصرف سوخت استفاده می کنند.

آلودگی خروجی کمتر
در این سیستم مخلوط سوخت – هوا تاثیر مستقیمی بر عمل تجمع گازهای خروجی از اگزوز خواهد داشت . در صورت کارکرد موتور با کمترین سطح آلودگی خروجی سیستم تشکیل مخلوط سوخت – هوا بایستی نسبت این مخلوط را در حد ثابتی نگه دارد .دقت کارکرد سیستمهای امکان ثابت نگهداشتن شکل مخلوط سوخت – هوا را فراهم آورده است .

سیستم‌های آرایشی مخلوط سوخت وهوا
وظیفه سیستم‌های کاربراتوری یا انژکتوری تامین مخلوط سوخت و هوا جهت شرایط کارکرد آنی موتور می باشد. در سالهای اخیر سیستمهای انژکتوری جدیدی را ابداع نمودندکه مزایائی از قبیل صرفه اقتصادی بازده بیشتر موتور، رانندگی بهتر و نیز آلودگی کمتر را در بر داشته. سیستمهای انژکتوری با تعیین دقیق مقدار هوای ورودی وظیفه تامین مقدار مشخصی از سوخت را مطابق با شرایط بار موتور به عهده داشته ونیز کمترین آلودگی خروجی را نیز در بردارد. در این سیستم به جهت ثابت نگه داشتن آلودگی خروجی در حد مینیموم ترکیب و ساختار مخلوط سوخت- هوا به صورت کاملا دقیق کنترل می شود .

سیستم کاری انژکتور
▪ پمپ های جابجایی مثبت :
شبکه چرخان و پمپ های دنده داخلی هر دو در دسته پمپ های جابجایی مثبت طبقه بندی می شوند . هر دو نوع این پمپ‌ها از طریق اندازه متغیر و محفظه چرخان جهت تامین سوخت و مکش آنها از طریق تغییر در حجم عمل می کنند .
هنگامی که حجم به بیشترین مقدار خود می رسد دریچه تامین سوخت بسته شده و دریچه تخلیه باز می شود . سپس سوخت تحت فشار با فشار بالا به سمت بیرون تخلیه می‌گردد و حجم محفظه کاهش می یابد . محفظه های پمپ توسط یک صفحه مدور عمل می‌کنند. نیروی گریز از مرکز و فشار سوخت باعث تخلیه سریع و پر فشار سوخت در مسیر خود می‌گردد. نیروی گریز از مرکز مابین صفحه مدور و مسیر آن باعث افزایش ثابت در حجم می‌گردد. پمپ دنده داخلی شامل یک دنده محرک می باشد که در مقابل یک حلقه گریز از مرکز حرکت می کند . این دنده حلقه‌ای دارای یک دنده بیشتر از دنده محرک می باشد . هنگامی که این دنده شروع به چرخش می کند محفظه ای متغیر بین دندانه ها ایجاد می گردد . پمپ‌های شبکه مدور جهت ایجاد فشار سوخت بیشتر از ۶۰۰ کیلو پاسکال بکار می روند در حالیکه پمپ های دنده داخلی جهت ایجاد فشار بیشتر از ۳۰۰ کیلو پاسکال بکار برده می‌شوند.

▪ پمپ‌های هیدرکینتیک :
پمپ‌های محیطی و کانال جانبی جزو پمپ های هیدرکینتیک طبقه بندی می شوند . در این پمپ ها یک وسیله پیش برنده (ایمپلر) ذرات سوخت را شتاب داده و از این طریق قبل از اینکه سوخت را به داخل مانیفولد هدایت کند آنها را پر فشار می‌کند. پمپ‌های محیطی و کانال جانبی از لحاظ تعداد تیغه های بزرگتر و شکل آنها با یکدیگر تفاوت دارند . ( همچنین از لحاظ قرارگیری و موقعیت نیز با یکدیگر تفاوت‌هایی دارند.) به هرحال پمپ‌های محیطی تنها قادر به ایجاد فشار در محدوده
۳۰۰ کیلو پاسکال می باشند و از این طریق سوختی دائمی و بدون نوسان را تامین خواهند کرد . این عامل سبب ایجاد صدای کمتری در حین کارکرد این نوع پمپ ها گردیده و بازار مناسبی را در جهت نصب بر روی خودروها فراهم می‌نماید. پمپ های کانال جانبی تنها قادر به تولید فشار بالاتر از ۱۰۰ کیلو پاسکال می‌باشند. یکی از مهمترین استفاده های این پمپ ها بعنوان یک پمپ تقویت کننده در سیستمهایی می باشد که از پمپ های نوع داخل خط سوخت رسانی استفاده می کنند . از دیگر موارد کاربرد این نوع پمپ ها بعنوان مرحله اول از پمپ های دو مرحله ای نوع داخل باک که حساس به مشکلات استارت‌اند و نیز در سیستمهای انژکتوری پاشش تک نقطه ای می باشد.

 

سیستم های سوخت رسانی

 

سیستم های سوخت رسانی

آشنایی باسیستم های سوخت رسانی

سیستم سوخت رسانی (شکل 1) مخلوط قابل احتراق هوا- سوخت را به سیلندر ها می رساند. این مخلوط در موتور می سوزد و توان تولید می کند.

شکل 1

سیستم سوخت رسانی از دو سیستم کوچکتر یا فرعی تشکیل می شود: سیستم تامین سوخت و سیستم اندازه گیری سوخت. وظیفه سیستم تامین سوخت رساندن سوخت از باک به سیستم اندازه گیری سوخت است. در سیستم اندازه گیری سوخت برای «اندازه گیری» سوخت مورد نیاز از کاربراتور یا سوخت پاش استفاده می شود. سوخت اندازه گیری شده، با هوای ورودی به موتور از طریق منیفولد یا سیستم ورود هوا مخلوط می شود و مخلوط هوا- سوخت را تشکیل می دهد.

انواع سیستم های تامین سوخت

سیستم های سوخت رسانی اتومبیل های بنزینی بر دو نوع است: سیستم کاربراتوری و سیستم سوخت پاشی (انژکتوری). این سیستم ها را بر حسب نوع وسیله اندازه گیری مقدار سوخت دسته بندی می کنند. هر دو نوع سیستم شامل باک، شاخص  تراز سوخت، پمپ بنزین، لوله های بنزین، صافی بنزین، میله بندی گاز و دریچه گاز است.

هر دو سیستم، به استثنای نحوه اندازه گیری مقدار سوخت، از بقیه جهات اساسا مانند هم کار می کنند. باک محل ذخیره بنزین است. پمپ بنزین سوخ را از باک می کشد و پس از گذراندن از صافی به کاربراتور یا سوخ پاش ها می رساند. هوا کش هوای ورودی به موتور را از گرد و غبار پاک می کند. دریچه گاز مقدار هوای ورودی به منیفولد را تنظیم می کند. سپس منیفولد هوا (یا مخلوط سوخت- هوا) را سیلندر ها می رساند.

باک

باک (شکل 2) از فلز یا پلاستیک ساخته می شود. باک معمولا در قسمت عقب خودرو قرار دارد. لوله خروجی که بنزین را از باک به موتور می رساندبه لوله ورودی بنزین متصل است. این لوله معمولا بخشی از فرستنده درجه بنزین یا مجموعه پمپ بنزین / واحد فرستنده است. این لوله تقریبا تا ته باک ادامه دارد.

شکل 2

بخار بنزین خروجی از باک هوا را آلوده می کند. برای کمک به جلوگیری از نشت بخار بنزین، اغلب خودرو ها یک سیستم کنترل آلایندگی تبخیری دارند. لوله بخار بنزین از بالای باک تا مخزن زغال چوب (شکل1) کشیده شده است. زغالی مه در این مخزن قرار دارد بخار بنزین درون لوله را جذب می کند و آن را به موتور باز می گرداند تا بسوزد.

در شکل 3 نوعی سر لوله تحویل بنزین نشان داده شده که بخار بنزین را باز یابی می کند. این نوع سر لوله مانع پخش بخار بنزین در هوا، در هنگام پر کردن باک خودرو، می شود. وقتی سر لوله وارد دهانه باک می شود درزبندی که روی سر لوله نصب شده است با در باک جفت می شود. همچنان که بنزین مایع وارد باک می شود، بخار بنزین درون باک را از طریق درزبند به شیلنگ بخار گیر می رساند که بخشی از سر لوله تحویل بنزین است. این شیلنگ بخا را به مخزن جایگاه فروش باز می گرداند.

شکل 3

درِ باک

بیشتر خودروهایی که سیستم کنترل آلایندگی تبخیری دارند به درِ باک مخصوصی مجهزند(شکل 4). این نوع در، یک شیر فشار شکن و یک شیر خلا شکن دارد. وقتی فشار در باک افزایش می یابد شیر فشار شکن باز می شود. اگر در باک خلا ایجاد شود شیر خلا شکن باز می شود و هوا وارد باک می کند. گاهی این عمل در حین کار کردن موتور و خروج بنزین از باک انجام می شود.

شکل 4

بعضی از در های باک شیر یک طرفه دارند(شکل 5). در صورتی که خودرو واژگون شود یا معلق بزند این شیر مجرای باک را می بنند و مانع نشت بنزین و آتش سوزی در هنگام تصادف می شود.

شکل 5

پمپ بنزین

پمپ بنزین سوخت را از باک می کشد و آن را به کاربراتور یا سوخت پاش (انژکتور) می رساند. پمپ بنزین بر دو نوع است : برقی و مکانیکی. در بیشتر سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری از پمپ بنزین مکانیکی استفاده می شود، اما سیستم های سوخت پاشی (انژکتوری) یک یا دو پمپ بنزین برقی دارند.

در موتور های سوپاپ رو، پمپ بنزین مکانیکی را معمولا در بغل بدنه موتور نصب می کنند.. لنگ واقع روی میل سوپاپ پمپ بنزین را به کار می اندازد. لنگ چرخان ( یا میله فشار دهنده سوار بر آن) انگشتی را بالا و پایین می برد (شکل 6). این انگشتی دیافراگمی را خم 

می کند تا عمل تلمبه زنی را انجام دهد.

شکل 6

در بعضی از موتور های میل سوپاپ رو، پمپ بنزین مکانیکی در کنار سر سیلندر نصب می شود.  لنگ روی میل سوپاپ از طریق میله فشار دهنده کوتاه انگشتی پمپ بنزین را به کار می اندازد.

لوله بخار برگردان

پمپ بنزین فقط می تواند بنزین مایع را جا به جا کند. اگر بنزین در پمپ تبخیر شود ممکن است بنزین دچار قفل گازی شود.بسیاری از سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری، برای جلوگیری از تشکیل بخار بنزین، لوله بخار برگردان دارند. این لوله از پمپ بنزین یا صافی تا باک کشیده می شود. هر گاه در پمپ بنزین بخار تشکیل شود از طریق این لوله به باک باز می گردد.

در بعضی خودروها، بین پمپ بنزین و کاربراتور، یک بخار گیر وجود دارد. بخار موجود در لوله بنزینی که به کاربراتور می رود، در بالای صافی بخار گیر جمع می شود. سپس این بخار از طریق لوله بخار برگردان به باک بنزین باز می گردد.

پمپ بنزین برقی

در پمپ بنزین برقی از یک الکتروموتور یا سولنوئید برای تلمبه زنی استفاده می شود. در پمپ بنزین برقی دو حسن دارد. اول اینکه به محض باز شدن سوئیچ می توان بنزین را به موتور رساند. دوم اینکه در پمپ بنزین برقی همیشه می تواند بیش از نیاز موتور به آن بنزین برساند.

در پمپ بنزین برقی بر دو نوع اند: تو باکی و تو راهی. در بعضی از خودرو ها هر دو نوع پمپ وجود دارد. هر دو نوع پمپ سوخت را با فشار به موتور می رسانند. در نتیجه بخار بنزین تشکیل نمی شود. بیشتر خودرو ها پمپ تو باکی دارند (شکل 7) که داخل باک بنزین قرار دارد. این نوع پمپ بنزین معمولا روی زیر شاسی یا شاسی، در نزدیکی باک و در عقب خودرو نصب می شود.

شکل 7

پمپ بنزین  با جا به جایی مثبت در هر بار چرخش مقدار معینی مایع را تلمبه می کند. وقتی این پمپ بنزین به کار می افتد، سرعت چرخش آرمیچر آن به 4500 دور در دقیقه می رسد. پروانه متصل به پمپی که در لوله ورودی بنزین قرار دارد نقش بخار گیر را بازی می کند، ضمن آنکه پیش خورانی پمپ پره ای- غلطکی پر فشار را نیز برعهده دارد.

جریان برق مورد نیاز بسیاری از پمپ بنزین های برقی از طریق رله پمپ بنزین تامین می شود(شکل 8). این رله را کامپیوتر موتور یا رله کنترل سیستم انتقال کنترل می کند. وقتی سوئیچ بسته است، مدول کنترل سیستم انتقال رله را می بندد. در نتیجه جریانی به پمپ می رسد که سیستم سوخت رسانی را تحت فشار قرار می دهد. پس از استارت زدن، مدار برق از طریق کلید فشار روغن بسته می ماند. اگر موتور خاموش شود، فشار روغن کم شود، یاسوئیچ را ببندیم، پمپ بنزین از کار می افتد. در بعضی خودرو ها، وقتی سیستم جرقه زنی از کار بیافتد، مدول کنترل سیستم انتقال، پمپ بنزین را از کار می اندازد.

شکل 8

مدار برق پمپ بنزین ممکن است کلید لختی هم داشته باشد(شکل 9). اگر خودرو تصادف کند یا واژگون شود، ضزبه ای که به خودرو وارد می شود و ساچمه کلید لختی را از جای خود بیرون می آورد. در نتیجه کلید باز می شود و پمپ بنزین از کار می افتد و احتمال آتش سوزی کاهش می یابد. در بعضی از خودروها یک چراغ قطع بنزین روی داشبورد هست که در صورت باز شدن کلید لختی روشن می شود.

شکل 9

صافی بنزین

در سیستم های سوخت رسانی برای جلوگیری از ورود گرد و غبار به لوله بنزین، از صافی استفاده می شود.بدین ترتیب می توان از گرفتگی مجراهای کاربراتور و سوخت پاش ها جلوگیری کرد. بیشتر خودرو ها دست کم دو صافی بنزین دارند. یک صافی به لوله ورودی بنزین در ته باک متصل می شود(شکل 7). صافی دیگر بین باک و کاربراتور یا سوخت پاش نصب می شود. بیشتر این صافی ها از نوع توراهی قابل تعویض با فیلتر کاغذی یا سرامیکی اند. دو سر صافی شیلنگ خور یا مهره خور است. صافی بنزین توراهی مخزنی در بسیاری از موتور هایی که با سوخت پاش کار می کنند ( موتور های انژکتوری) نصب می شود. این نوع صافی معمولا روی زیر شاسی یا بدنه خودرو، در نزدیکی باک نصب می شود. در بعضی از خودرو هایی که با سیستم سوخت پاشی کار می کنند، صافی بنزین در محفظه موتور قرار دارد.

در بیشتر خودرو هایی که با سیستم سوخت پاشی کار می کنند صافی سومی هم مشاهده می شود. یک توری سر راه هر یک از ورودی های منتهی به سوخت پاش ها نصب می شود.

صافی های بنزین در موتور های کاربراتوری کوچکتر اند و به کاربراتور پیچ می شوند. یا در پمپ بنزین مکانیکی نصب می شوند. بعضی از صافی های بنزین آهن ربایی دارند که می تواند ذرات فلزی موجود در بنزین را جذب کند.

مکش هوا و توزیع مخلوط هوا- سوخت

هوا کش

هوا از طریق دستگاه هواکش یا سیستم تامین هوا وارد موتور می شود.

در هر 1600 کیلومتر ( 1000 میل) در حدود 2800 متر مکعب(100000 فوت مکعب) هوا وارد موتور می شود. پیش از ورود هوا به موتور باید ذرات گرد و غبار را از آن جدا کرد. در غیر اینصورت موتور دچار سایش می شود و صدمه می بیند. هوا، پیش از ورود به موتور، از هواکش می گذرد(شکل 11).

شکل 11

در داخل هواکش یک فیلتر حلقه ای یاصفحه ای قابل تعویض وجود دارد. این فیلتر از کاغذ پیله دار مخصوص یا موار دیگر ساخته می شود(شکل12). وقتی هوا از فیلتر می گذرد، فیلتر ذرات گرد و غبار آن را می گیرد.

شکل12

در بعضی از موتور ها هواکش مستقیما روی کاربراتور یا بدنه دریچه گاز نصب می شود. در بعضی موتور های دیگر از هواکش دور از موتور استفاده می شود. هواکش های دور از موتور به وسیله شیلنگ یا لوله به سیستم تامین هوا نتصل می شوند.

هواکش سروصدای ناشی از ورود هوا را نیز کاهش می دهد. این سروصدا در نتیجه باز و بسته شدن سوپاپ بنزین ایجاد می شود. بعضی هوا کش ها یک ونتوری تنظیم دارند که در داخل پوسته هواکش نصب شده است.(شکل 11 ب) تا سروصدای ناشی از ورود هوا را کاهش دهد. هواکش های دیگر به یک صدا خفه کن مجهزند. صدا خفه کن لوله یا محفظه ای است که امواج صوتی خاصی تولید می کند که سروصدا را خنثی می کند. این سیستم را سیستم تنظیم هوای تنظیم شده می نامند. هواکش به عنوان شعله بند هم عمل می کند تا در صورت پس زدن شعله از طریق سیستم ورود هوا با آن مقابل کند. هر گاه هواکش سر جای خود نباشد ممکن است از جای آن شعله بیرون بزند و موتور آتش بگیرد.

هواکش ترموستاتی

هواکش ترموستاتی در بسیاری از موتورهای با هواکش طبیعی که کاربراتور یا سیستم سوخت پاشی از طریق بدنه دریچه گاز دارند یافت می شود. در این نوع هواکش از گرمای منیفولد دود برای گرم کردن هوای ورودی به هواکش، وقتی موتور سرد است، استفاده می شود. در نتیجه بنزینی که کاربراتور یا سوخت پاش ها به موتور می رسانند سریعتر تبخیر می شود. بنا بر این موتور در مرحله گرم شدن می تواند با مخلوط هوا- سوخت فقیر تری کار کند. در این حالت عملکرد و راندن پذیری موتور سرد بهبود می یابد. راندن پذیری یعنی آن دسته از مشخصه های عملیاتی موتور که مورد توجه رانندگان معمولی است.

در شکل 13 طرز کار هواکش ترموستاتی نشان داده شده است.

شکل 13

فنر ترموستاتی واقع در حسگر دما در برابر دمای هوای ورودی به هواکش واکنش نشان می دهد. وقتی هوا سرد است، فنر شیر هواگیری را می بندد. در نتیجه مکش منیفولد بنزین به موتور مکشی اعمال می شود. این موتور شیر یا دریچه تنظیم هوا را بالا می برد ومانع ورود هوا از طریق لوله هوای تازه می شود. اکنون همه هوایی که وارد موتور می شود باید از گرمکن نصب شده واقع در بالای منیفولد دود عبور کند.

وقتی موتور گرم می شود دمای محفظه زیر کاپوت افزایش می یابد. وقتی وا به اندازه کافی گرم شد، حسگر دما شیر هواگیری را باز می کند. در نتیجه خلا اعمالی به موتور مکشی قطع می شود. در این حالت فنر که در موتور مکشی قرار دارد دیافراگم را به پایین فشار می دهد؛ در نتیجه شیر تنظیم هوا پایین می آید و لوله هوای گرم را می بندد. اکنون همه هوایی که وارد هواکش می شود از لوله هوای تازه می گذرد.

ممکن است در حین افزایش دمای محفظه زیر کاپوت، هوا به اندازه ای گرم نشود که دریچه کاملا باز شود. در این حالت موتور مخلوطی از هوای گرم و سرد دریافت می کند. مقداری از هوای سرد زیر کاپوت، همراه با هوای گرم عبور کرده از گرمکن وارد موتور می شود.در موتور های دیگر از یک گرمکن برقی در زیر کاربراتور یا بدنه دریچه گاز، یا منیفولد بنزین برای پیش گرم کردن هوای ورودی استفاده می شود.گرمکن برقی را می توان از طریق کامپیوتر موتور یا مدول کنترل سیستم انتقال کنترل کرد.

بدنه دریچه گاز

در موتور های شمع دار مقداری هوای ورودی به موتور را عمدتا راتتده، از طریق فشار دادن پدال گاز، کنترل می کند. پدال گاز از طریق میله بندی یا سیم به دریچه گاز، واقع در بدنه دریچه گاز، متصل است(شکل14). این مکانیسم وسیله کنترل هوا در همه موتور های شمع دار، اعم از کاربراتوری و سوخت پاشی ( انژکتوری) است. با فشردن پدال گاز دریچه گاز باز می شود، سپس هوای بیشتری از طریق هواکش وارد منیفولد بنزین می شود.

شکل 14

دریچه گاز همیشه مکانیکی بوده است. اما بعضی از خودروها دریچه گاز با کنترل الکترونیکی یا «سیستم محرک سیمی» دارند(شکل 15). این سیستم معمولا بخشی از سیستم کنترل کشش است که در خودروهایی به کار می رود که ترمز قفل نشو  (ABS)دارند. سیستم ترمز قفل نشو، مانع از قفل شدن چرخ ها (ترمز ها) در هنگام ترمز گیری می شود. سیستم کنترل کشش از بکسووات کردن خودرو در هنگام گاز دادن جلوگیری می کند.

شکل 15

در شکل 15 نوعی سیستم کنترل الکترونیکی دریچه گاز مشاهده می شود. در این سیستم، حسگر وضعیت پدال، محل پدال را به مدول الکترونیکی اطلاع می دهد. حسگر وضعیت دریچه گاز مدول کنترل الکترونیکی را از وضعیت دریچه گاز مطلع می کند. مدول کنترل الکترونیکی با استفاده از این اطلاع و اطلاعات دیگر، گشودگی مناسب دریچه گاز را محسبه می کند. سپس سیگنال هایی به یک موتور کوچک، یا کارانداز دریچه گازمی فرستد تا، بسته به نیاز، دریچه گاز را باز و بسته کند. این کار انداز روی بدنه دریچه گاز نصب می شود.

منیفولد بنزین

منیفولد بنزین (شکل های 16 و 17) قطعه ای ریختگی یا مجموعه ای از لوله ها با چند گذرگاه یا مجراست. این مجرا ها هوا یا مخلوط هوا- سوخت را از دریچه گاز دریافت می کند و آن را به دریچه های بنزین در سر سیلندر می فرستد. در موتور های مجهز به سیستم سوخت پاشی از دریچه بنزین، این منیفولد فقط هوا حمل می کند.(شکل18).

شکل ١۶

شکل ١٨

شکل ١٧

در این نوع موتور، وقتی هوا به دریچه می رسد، سوخت درون آن پاشیده می شود. در موتور هایی که کاربراتور دارند(شکل 16) یا ار سیستم سوخت پاشی در بدنه دریچه گاز (شکل 19) استفاده می کنند، وقتی هوا یه منیفولد بنزین می رسد سوخت با آن مخلوط می شود. مخلوط هوا - سوخت از طریق مجراهای منیفولد به دریچه بنزین می رسد. معمولا مجراها را تا حد امکان کوتاه می سازند و سعی می کنند کنچ های تیز نداشته باشد.

شکل 19

وقتی فقط هوا در این منیفولد جاری است، وشکلی از لحاظ توزیع سوخت وجود ندارد. منیفولد بنزین ممکن است شکل های مختلفی داشته باشد و مجراهای آن تنظیم شده باشند.

در موتور های خورجینی منیفولد بنزین بین دو ردیف سیلندر قرار دارد. در بعضی از موتور های راست منیفولد های بنزین و دود در دو طرف سر سیلندر قرار دارند. در سایر موتور های راست هر دو منیفولد در یک طرف سر سیلندر قرار دارند.

در بعضی  موتور ها منیفولد های بنزین دو تکه و از جنس آلومینیوم ریختگی ساخته می شوند . وقتی دریچه گاز باز می شود هوا وارد محفظه هوا (اتاق آرامش) می شود. سپس هوا از طریق مجراهای اولیه و منیفولد زیری به دریچه های بنزین سرسیلندر می رسد. در بعضی موتور ها، محفظه هوا و مجراها جدا از یکدیگرند. آنها به منیفولد بنزین متصل می شوند.

توزیع مخلوط هوا - سوخت

منیفولد بنزین که مخلوط هوا - سوخت از آن عبور می کند ممکن است در توزیع این مخلوط مشکل داشته باشد. در حالت ایدئال، مقدار و غلظت مخلوط هوا- سوختی که به ر سیلندر می رسد برابر است. اما معمولا سیلندر های واقع در دو سر منیفولد مخلوط غنی تری دریافت می کنند(شکل 21).

شکل 21

درمنیفولد بنزین هوا به راحتی از پیچ ها و مجراهایی با شکل های مختلف می گذرد. اما هوای ورودی، حاوی قطره های نسبتا سنگین سوخ مایع است(شکل21)، مگر آنکه سوخت کاملا تبخیر شود. لختی مانع پیچیدن این نوع قطره ها در پیچ و خم های منیفولد، همراه جریان مخلوط هوا- سوخت، می شود. قطره های سوخ مسیر کم و بیش مستقیمی را می پیمایند تا به انتهای منیفولد برسند. سپس گرد هم جمع می شوند و حوضچه ای تشکیل می دهند.

مخلوط هوا - سوختی که از کنار این حوضچه می گذرد مقداری از بخار سوخت را جذب می کند. درنتیجه مخلوطی که به سیلندر های کناری می رسد غنی تر است و سیلندر های میانی مخلوط فقیر تری دریافت می کنند. پس از گرم شدن منیفولد بنزین توزیع سوخت یکنواخت تر می شود. در این حالت مخلوط هوا- سوخت حاوی قطره های کمتری است زیرا بخش عمده سوخت تبخیر می شود. مشکل توزیع نا یکنواخت هوا - سوخت یکی از دلایل افزایش استفاده از سیستم سوخت پاشی در دریچه بنزین در موتور های شمع دار است.

منیفولد بنزین تنظیم شده و سیستم هواکشی واداشته متغیر

منظور از تنظیم منیفولد، طراحی مجراهای منیفولد با اندازه و طول مناسب برای ایجاد بالاترین فشار ممکن در سیلندر، هنگام بسته بودن سوپاپ بنزین است. مثلا هر گاه مجراها نسبتا طویل باشند ممکن است سیلندر را بهتر پر کنند و بازده حجمی افزایش یابد.

منیفولد تنظیم شده با استفاده از باز و بسته شدن سوپاپ های بنزین اثر «کوبه» ایجاد می کند. وقتی سوپاپ بنزین باز می شود، هوا یا مخلوط هوا- سوخت به درون سیلندر جریان می یابد. وقتی سوپاپ بسته می شود جریان قطع می شود. اما لختی هوا یا مخلوط هوا- سوخت سبب تداوم حرکت آنها می شود. در نتیجه پشت سوپاپ بسته انبار یا کوبیده می شود. اگر در همین حین سوپاپ بنزین باز شود، مخلوط بیشتری با فشار وارد سیلندر می شود و درنتیجه توان موتور افزایش می یابد. تنظیم منیفولد بنزین در دورهای بالای موتور بیشترین تاثیر را دارد.

در بعضی موتور های چهار سوپاپی با سیستم سوخت پاشی در دریچه بنزین، از سیستم هواکشی واداشته متغیر برای بهبود عملکرد در دورهای پایین استفاده می شود(شکل 22). در این سیستم به هر سیلندر دو مجرا اختصاص می یابد. مجرای بلند یا مجرای اولیه برای دورهای پایین تنظیم میشود. مجرای کوتاه یا مجرای ثانویه برای دورهای بالا تنظیم میشود. در هر مجرای تنظیم شده برای دور بالا یک دریچه گاز کنترل شونده به وسیله کامپیوتر وجود دارد. این دریچه تا هنگامی که دور موتور به حدود 4000 دور در دقیقه برسد بسته می ماند. پس از آن دریچه باز می شود و مخلوط هوا- سوخت از هر دو مجرا به سیلندر ها می رسد. در نتیجه توان و جواب گویی موتور افزایش می یابد.

آﺷﻨﺎﯾﯽ ﺑﺎ ﺳﯿﺴﺘﻤﻬﺎي ﺳﻮﺧﺖ رﺳﺎﻧﯽ ﮐﺎرﺑﺮاﺗﻮري و اﻧﮋﮐﺘﻮري

برای دانلود از لینک زیر استفاده کنید

سوخت‌رسانی انژکتوری

سیستم سوخت رسانی انژکتوری یکی از روشهای سوخت رسانی به موتورهای احتراق داخلی به روش تزریق سوخت است که در این سیستم سوخت توسط یک پمپ مکانیکی یا برقی با فشار به داخل لوله‌های سوخت رسانی و ریل سوخت وارد می‌شود و از طریق انژکتورها که در واقع نوعی شیر محسوب می‌شوند به پشت سوپاپ هوا یا درون سیلندربصورت پودر شده پاشیده می‌شود و به این ترتیب مخلوطی از هوا و سوخت برای احتراق در موتور و تولید انرژی بدست می‌آید

محتویات

  [نهفتن] 

• ۱ تاریخچه
• ۲ مزایای تزریق سوخت
• ۳ معایب تزریق سوخت
• ۴ انواع سیستم سوخت رسانی انژکتوری
  • ۴.۱ مکانیکی
  • ۴.۲ الکترونیکی EFI
• ۵ اجزاء سیستم سوخت رسانی انژکتوری
• ۶ انواع روشهای تزریق
• ۷ طرز کار
• ۸ محاسبات سیستم
• ۹ منابع

تاریخچه 

در اواخر سال ۱۹۵۰ و اوایل سال ۱۹۶۰ میلادی کارخانه شورولت و پونتیاک اولین طرح سوخت رسانی انژکتوری مکانیکی نوع تزریق دائم را عرضه نمودند. در اواخر سال ۱۹۵۰ شرکتکرایسلر تعدادی اتومبیل انژکتوری با سیستم الکترونیکی تولید نمود و نام این طرح را بندیکس الکتروژکتور نامید. با ظهور ترانزیستور و دیود در صنعت الکترونیک، در سال ۱۹۶۸ میلادی شرکت فولکس واگن نمونه جالبی از طرح شرکت بوش را که از فن آوریهای نوین بهره جسته بود در روی موتورهای خود بکار برد.

مزایای تزریق سوخت 

توزیع یکنواخت سوخت بین سلیندرها، کاهش خام سوزی و تولید گازهای خطرناک، راندمان حجمی بالاتر موتور به علت حذف ونتوری، کاهش ارتفاع موتور، عدم نیاز به گرمکن، شتاب گیری زیادتر موتور، کاهش مصرف سوخت و اندازه گیری دقیق سوخت از مزایای روش تزریق سوخت می‌باشد.

معایب تزریق سوخت 

وجود قطعات حساس، دقیق و گران قیمت، نیاز به تخصص فراوان در امر تولید و تعمیر قطعات و پیچیدگی سیستم از معایب روش تزریق سوخت می‌باشد.

انواع سیستم سوخت رسانی انژکتوری 

مکانیکی 

1. نوع کا - جترونیک

الکترونیکی EFI 

1. نوع الکتروجکتور
2. نوع دی - جترونیک
3. نوع کا - جترونیک لامبدا
4. نوع ال - جترونیک
5. نوع ال اچ - جترونیک

اجزاء سیستم سوخت رسانی انژکتوری 

ریل سوخت و انژکتورهای متصل به آن

1. سنسورها: شامل سنسور فشار هوا، سنسور دمای هوا، سنسور دمای آب، سنسور سرعت، سنسور دور موتور، سنسور اکسیژن، سنسور زاویه میل لنگ، پتانسیومتر دریچه گاز، سنسور ضربه، سوئیچ اینرسی، سنسور جریان جرمی هوا
2. پمپ
3. لوله‌های سوخت رسانی
4. فیلتر سوخت
5. ریل سوخت
6. انژکتورها
7. مانیفولد هواو بدنه گاز
8. واحد کنترل الکترونیکی
9. موتور کنترل دور ارام
10. رگلاتور فشار شکن

مفاهیم و اصول کلی مولد قدرت

فصل اول 

مفاهیم و اصول کلی مولد قدرت

هدف های رفتاری: پس از آموزش این فصل از هنرجو انتظار می رود:

1ــ تبدیل انرژی را توضیح دهد.

٢ــ آزاد شدن گرما در حجم ثابت را توضیح دهد.

٣ــ آزاد شدن گرما در فشار ثابت را توضیح دهد.

٤ــ سیکل های دوگانه را توضیح دهد.

٥ ــ اصول کار موتورهای پیستونی را توضیح دهد.

٦ ــ گروه بندی خودرو را نام ببرد.

٧ــ گروه تولید قدرت را توضیح دهد.

٨  ــ گروه انتقال قدرت را توضیح دهد.

٩ــ گروه فنربندی و تعلیق را توضیح دهد.

1٠ــ گروه چرخ بندی و ترمزها را توضیح دهد.

11ــ گروه بدنه و اتاق و شاسی را توضیح دهد.

1٢ــ گروه فرمان را توضیح دهد.

1٣ــ گروه مدارهای الکتریکی را توضیح دهد.

1٤ــ اجزاء و متعلقات موتور را نام ببرد.

1٥ــ اجزاء و متعلقات موتور را تعریف کند.

1٦ــ اصطالحات فنی را تعریف کند.

١ــ١ــ تبدیل انرژی 

ﺗﮑﻨﻮﻟﻮژی ﻣﻮﻟﺪ ﻗﺪرت

برای دیدن فایل اصلی کلیک کنید